Sve o paradajz turizmu ,tj. neke konceptualne odrednice

Na osnovu pojedinih zahteva i ideja otvaram ovu temu,prozaicnog imena, ali se nadam zanimljivog konteksta, o cenama avio karata i hotelskog smestaja. Sve ono sto moze biti od koristi nekome ko treba ili hoce negde da otputuje.

Licno cu se potruditi da tema bude korisna i interesantna ,posto je to moj glavni hobi u zivotu, ali to ne sprecavba nikog da da svoje misljenje ,da pita ,objasni i slicno. Unapred se radujem komunikaciji na ovu temu.

sad zasad ce biti jedna tema ,dok reakacije publike ne budu takve da ih razdvajamo.

Avio karte. Pitanje svih pitanja.
Avio saobracaj nije oduvek izgledao kao danas. Za one koji ne znaju pre nego sto je dvd bio izmisljen i prevazidjen, postojale su ploce i kasete. E tako i u avijaciji. Dugo godina je glavni nosilac razvoja bila vojska, a ozbiljniji razvoj se desio posle drugog svetskog rata. Tada pocinje jasno da se izdvaja kao poseban sektor, sa svojim specificnim zahtevima i polako ali sigurno civilni sistem se udaljavao od vojnog. A kada se prica o civilnom biznisu profit jer prvo i osnovno. E sad jedan period nakon II sv rata se civilna aviajcija smatrala velikim i ozbiljnim poslom, medjutim vrlo brzo je i privatni kapital poceo da nadire. Njemu kao takvom drzavni okviri nsiu pogodovali i trazila su se resenja za povecanje posla i profita. Krajem sedamdesetih godina marketing odeljenje Boinga je resavalo problem povecanja prodaje aviona. A sta bi drugo i radilo odeljenje prodaje? Dosli su do zakljucka da kada bi omogucili aviokomapnijama neogranicenu zaradu da bi to povecalo potraznju i za njihovim proizvodima tj avionima,jer onda bi svi hteli da lete jer ima profita, a onda bi i Boingu bilo bolje. U tom trenutku trziste SAD ,najznacajnije trziste u celom svetu, je bilo kompletno regulisano,nesto kao nabavka ulja i secera u tadasnjoj Istocnoj Nemackoj i Srbiji danas.Znaci drzava je odredjivala, tip vazduhopplova tj broj raspolozivih sedista na nekoj ruti, red letenja, cenu avio karte i slicno. Cene avio karata su bile fiksirane na odredjene iznose i ljudi su unapred znali iznose karata. Taj sistem putnicima nije davao previse slobode u odlucivanju kada i s kim leteti a aviokompanijama je bitno ogracavao profit, tj nije ostavljao prostor za istarzivanje trzista za isprobavanje novih ruta i slicno.
Upravo su strucnjaci iz Boinga pokusali, i uspeli, da promene sistem. Morali su povecati potraznju. Prva prepreka je bilo zakonodavstvo druga organizacioni sistem prodaje karata.
Problem zakonodavstva Boing je resio uspesno preko svojih lobistickih grupa u Vasingtonui, izglasavanjem zakona o deregulaciji trzista, koji je pojednostavljeno govoreci davao za pravo svakoj firmi sa americkim kapitalom i baziranoj u SAD svaku slobodu u pogledu planiranja letenja ,otvaranja ruta ,frekvencije saobracaja itd.

A drugi element ove price je bio razvoj Yield Managementa.

E upravo taj sistem predstavlaj kljucan element kod razumevanja cene avio akrata. Yield Management,u nekom krajnje grubom i neprofesionalnom prevodu "Nauka o pravljanju profita", se nosi osnovnom idejom " ako neko ima para treba mu ih i uzeti". Tj strucnjaci iz Boinga su zakljucili da svaki covek razlicito vrednuje isti proizvod. Svrha i namena Yield managementa je da onaj koji je spreman da plati kartu Beograd-Pjongjang 1000 dolara ne sme ni u ludilu istu dobiti za 998 dolara. Nije potrebno naglasiti da je sitem vrlo brzo razvijen na ancin da ako si spreman da platis 1000 dolara to u praksi znaci da si sprema da platis i 10% vise, te osnovni cilj "uzeti sto vise" jos vise dobija an smislu.
Iako se na pprvi pogled sistem cini jednostavnim, logika arapskih sukova postoji milenijumima, ipak je malo komplikovanije to primeniti avio bzinis pogotovo na avio sirih razmera, da ne kazem na svtskom novou. Resenja su se ogledala u razvoju rezervacionih sistema , ali osnovni problem je bio razvoj algoritma koji bi odredjivao nacin rada rezervacionog sistema.
Nuzan preduslov je bilo shvatiti navike putnika . Trebalo je razviti sistem ribarske mreze,koja ima tolike otvore da propusta one koje treba da propusti a da zadrzi one koje treba ad zadrzi. To je ucinjeno razvojem klasa, biznis ,ekonomska i slicno. Klase use u osnovi razlikuju po sledecem kriterijumu.

Koliko je bitno nekome da se ukrca na let?
E ta bitnost i utice na cenu karte. Nema sanse da pojedniac izgovori 'Moram" a da bude jeftino. Uz glagol "Morati" ide i pridev " Mnogo"
nastavice se....

...nastavak

Da ne bi svaki prodavac avio karata glumio psihologa pa gledao kroz pasulj da li neko mora ili ne mora, razvijen je citav niz "logicnih zapreka" i svaka od njih ima ulogu da sistem automatski prepozna u koju klasu putnika spada potencijalni korisnik usluga . Uspesnim definisanjem kategorije putnika se posao dalje svodi na tehnicko odradjivanje. Ovo prethodno objasnjeno je vec i malo prevazidjeno jer danas masa rezervacija se vrsi preko interneta ali je logika tj algoritam softvera upravo tako i podesen. I razvoj istog tj postavljanje sto veceg broja "logickih zapreka" je broj jedan pproblem odeljenja za odredjivanje cena , a sirenje softvera je logicna posledica istrazivanja trzista i navika putnika. Izuzetno slozeno imajuci u vidu da je ponekad tu zelju i potrebu potrebno prvo stvoriti i projektovati pa tek onda istu ubaciti u sistem. vecno pitanje sta je starije kokos ili jaje.

Neka od meni dostupnih "logickih zapreka" kojima se ja vodim u toku planiranja putovanja su:

-Pravilo "Subota uvece "- Gotovo je nemoguce dobiti jeftinu i povoljnu kartu ako ovaj uslov nije ispostovan . Znaci svi koji ne spavaju na toj destinaciji subotom uvece idu zbog posla ili zato sto moraju da idu(smrt,rodjenje.....) i shodno tome automatski te sistem prepoznaje kao biznis ili "mora ici" tip putnika a tu se vracamo na pocetak " imas. moramo ti i u uzeti" tj "ako ti ides zbog posla u neki grad mi bi smo voleli da deo profita od tog posla ostane nama" Ovo narocito vazi ukoliko se namerava u toku istog dana ici u oba smera , ukoliko je polazak npr. ponedeljak ujutro oko 7/8 a povratak petak popodne,jer u tom slucaju je definitivno da nesto negde radis , i da jako cenis svoje vreme a da ti aviokompanija omogucava da spavas kod svoje kuce u nedelju uvece posle Grand Parade i da hoces da vodis zenu za ceo naredni vikend na izlet u Toplice. Posto to ne moze niko drugi da ti obezbedi( pricamo o varijanti gde se ista ruta ne moze efikasno pokriti drugim prevoznim sredstvom ili bar se ne moze pokriti tako brzo i jednostavno kao avionom) aviokompanija je tu da ti to obezbedi uz adekvatnu novcanu nadoknadu. ukoliko se okrenete oko sebe shvaticete da svi koji idu poslom, najcesce nisu obicni radnici vec minimum neki sefici ili slicno, a to se ne postaje sa 18 i 20 godina. U godinama kad se to postaje vec ima i jos neko oko tebe , a ljubav i paznja prea tom nekome nema cenu tako da doplatak na standardnu cenu avio karte i nije nista posebno, jer ovo drugo vredi vise.

Kako bi ublazili novcani idarac na putnike posto ovakvih putnika ima znacajan broj na skoro svim destinacijama, izmisljena je fizicka razlika izmedju biznis klase i ostalih klasa. Neko ko ima je i platio vise, ali zato dobije vece sediste, bolju klopu ili pice, prioriteno ukrcavanje/iskrcavanje , bolju stjuardesu/stjuarta itd. Ukoliko neko ima utisak da aviokompanije polazu narocitu paznju na putnike iz biznis/premijum klase i da se sve to desava na ustrb putnika iz ekonomske kalse neka ima na umu da je bolje i veci profit jedan putnik koji plati 1000 eura za kartu nego 10 po 100. Jer iako je bruto prihod isti u oba sluccaja ,1000 eura, u prvom slucaju transportuje se 100 kila od tacke A do tacke B ,a u drugom 1000 kila,te je neto rpihod znacajnije veci. A posto je rad masa puta put, jasno je.....

ILi ko ne veruje nek prebaci jedan dzak cementa sa prizemlja na sprat a onda neka prebaci 10 dzakova cementa sa prizemlja na sprat. I nek mi javi do kakvog je empirijskog zakljucka dosao.

nastavice se....

Odličan tekst....samo nastavi

... nije lako peci paprike i baviti se teoretskim radom na polju modernog avio menadzmenta......

Ova najjednostavnija podela na biznis i ekonomsku klasu je apsolutno kao takva danas prevazidjena, upravo iz razloga osnovne ideje Yield Menagemnta. Sistem je i izmisljen da bi se maksimizovao profit i onda je poprilicno glupo ogranicavati profit. Fizicka barijera ili vidljiva razlika izmedju klasa je vise psiholoska i marketinska nego stvarna, tj profitna. Sve kompanije se trude da u marketinske svrhe razviju posebnu biznis klasu koja se razlikuje od konkurencije, da da specificnu ponudu, nesto sto je apsolutna asocijacija na tu kompaniju ili cak i zemlje iz koje aviokompanija dolazi. Osim besplatne reklame,putnik je to sediste zestoko platio, dolazi se i do detalja da pojedini razmazeni tursiti bas zele dijamntsku klasu, ili vode takav nacin zivota da je premijum klasa njihov potpis, ili kad moze komsinica Mara e moze i ONA .

medjutim tu se javlja problem, nas paradajz turista. Kako fizicka prepreka ne sprecava kompaniju da pukne cene po svom nahodjenju moze se desiti da i obican putnik plati poprilicno visoku cenu, a da cak ne dobije sediste u biznis /premijum klasi.
Apsolutno je moguce da se desi da su sva sedsita na jednom letu biznis klasa, ili podvarijante iste.
Sistem yield managementa upravo u takvim situacijama iskazuje punu snagu.
Kad se otvori mogucnost da moze da se kupi karta npr godinu dana pre puta, sve karte su iz najskupljih kategorija. Zvuci nelogicno medjutim jako je logicno. Aviokompanija kaze, "sigurno ti je jako bitno cim hoces da kupis kartu godinu dana unapred, ili sigurno se na toj destinaciji nesto desava, cim ti zuris da kupis kartu, mi ni ne moramo da znamo sta ali je nesto bitno...."
Recimo da u tom, trenutku postoje samo Premijum i biznis klasa.Kako vreme odmice, kompanija ceni kako joj ide prodaja za taj let,pa u skladu sa tim se otvaraju dalje mogucnosti. Dugogodisnjim iskustvom i prikupljenim podacima( najvaznije oruzje aviokmpanija u borbi protiv paradjz turista) komapnija zna kojim tempom se prodaju karte i kakva je potraznja za istima. Ukoliko se "vrlo brzo " potrose raspolozive karte na premijum i biznis klasama, kompanija ce drage volje smanjiti broj raspolozivih karata iz ekonomske klase i povecati broj karata u jacim kategorijama. Ona je jednostavno primorana na to. Nije ona kriva sto putnici imaju dovoljno kesa. Tako se moze desiti da se uopste ni ne pojave jeftinije karte, pa svi dobiju jaku cenu, bez obzira sto ce neko da sedi u stvarnoj bzinis/premijum klasi a neko u "saragama". Jednostavna potraznja za tim letom je jaka i cena odrazava odnos ponude i potraznje.
Ovo se u praksi retko bas ovako desava, jer u situacijama kada su glavna trzista manje vise otvorena , ni konkurencija ne spava, tako da se problemi neadekvatnih kapaciteta na nekim rutama rese unapred, tj takva je ponuda i potraznja da je najcesce sledeci scenario na snazi:

-cena karte opada od 1 godine pre leta do 60 dana pre leta. zatim se stabilizuje sa par dodatnih " cenovnih udaraca" u periodu izmedju 60 i 42 dana pre leta. Po nekom nepisanom pravilu oko 42 dana pre leta je najveca verovatnoca da ima najjeftinijih karata. Nije bas aksiom ali vredi uvek pokusati.

-Zatim ponovo raste od 42 dana pre leta do samog leta.

Zasto je karta najjeftinija u periodu 42 dana pred let? Na osnovnu obimnih statistickih podataka utvrdjeno je da je to period u kome karte kupuju paradajz turisti. a oni se vode sledecom logikom " gde je najjeftinije?" tj " gde stici najdalje za najmanje para?"
ako im neko ponudi cenu koju oni smatraju korektnom i realnom( to je po pravilu daleko od realne cene) oni ce kupiti tu kartu, a ako im ne ponudi, ima ko ce. I tako u krug. Oni mogu da biraju vreme polaska, datum polaska, obnavezno idu van udarnih sezona, na mesta koja se tek otkrivaju ili su vec prevazidjena od strane trend setttera itd.

aviokompanije iz iskustva znaju da ne mogu prodati sve karte na jednoj liniji u premijum i biznis klasi, i vec unapred znaju koliko tacno sedista ide logikom " daj sta das" Bolje je uzti i minimalne pare nego da sediste ostane prazno. U zavisnosti od rute, kompanije, destinacije, broj ovih sedista jako varira, i upravo je u tome kvaka jeftinog putovanja.

Vraticu se kasnije na jos koji detalj vezan za ovu pricu, a sad nastavljamo prodaju "karata hronoloskim redom". Nakon perioda diskonta ponovo se ulazi u period u kome karte kupuju oni koji moraju i imaju. Poslovni putnici, su najcesca kategorija, jer se planovi putovanja, odobrenja i ostalo u poslovnom svetu uglavnom prave na oko mesec dana, te ukoliko neko treba da ide negde to je najcesce mesec dana unapred poznato, te upravo tada i pocinje period ponovnog rasta cena jer taj tip putnika "trpi" jacu cenu. ne moze da ne putuje ali je spreman malo da razmislja o tome ,da iole planira unapred i time skrese troskove, te spada po ceni negde izmedju. Cena zatim naglo raste kako se priblizavamo danu leta, jer tu vec se javlja kategorija, "jao ,moram da idem". Znaci nesto je bitno ili hitno cim zelis da kresnes za dva tri dana. Jer da nije tako ili nas ne bi pitao za kartu ili bi to uradio na vreme. Nebitni su razlozi. Samo posledica. Biznis klasa, bez diskusije.
Posto je glavni razlog postojanja aviokomapnije profit, zvuci krajnje logicno da ce sto se vise pribilizava vreme poloetanja,skoro uvek biti karata u biznis/premijum klasi na ustrb ekonomske klase. Nevaljalci, jedni.

I u poslednjem trenutku ce biti karata u najskupljem segmentu. Ovde ima izuzetak od pravila, ali samo u sistemima s jaakom razvijenom mrezom letova ,tj adekvatnim kapacitetom. Moguce je naleteti na vrlo jeftine karte , opet logikom " daj sta das" tzv last minute karte koje ispadnu vrlo povoljne ali je elementaran predsulov uskladjenost ponude i potraznjem sa blagom prednoscu ponude nad potraznjom.
...nastavice se....

....
Sumirano receno ,nijedna kompanija nece dozvoliti da ostane bez karata u najskupljoj kategoriji. Ovakav princip rada je nuzan ,ne zbog samog yield managementa i zelje za profitom, vec i potrebe odrzanja avio biznisa uopste. Ciklicnost avio biznisa, u kome svakih pet godina ima jedna losa godina ili koliko traje uspon toliko traje i pad, ne ostavljaju prostpor za razbacivanje. potrebno je osnaziti i ojacati biznis u periodima dobrih godina jer odmah iza njih idu periodi u kojima bzinis ide lose i potrebne su ogromne rezerve da bi se prezivelo. Razlozi za nepovoljne periode su najrazlicitiji ali po pravilu su na pet gdoina. i jos niko nije dokazao suprotno. A verovatno i nece.

Lovci na jeftine avio karte ovo moraju znati, jer im to moze olaksati potragu. Znaci potrebno je u potrazi biti fleksibilan, izbegavati udarne termine i destinacije, malo se cenkati( i u bukvalnom i u prenesenom znacenju te reci) itd.
stpo se tice Evrope i putovanja po istoj, sledeci periodi nisu jeftini:
Jul -Avgust, veci deo Evrope pravi raspuste deci u skoli, aposto su roditelji osetljivi na potrebe svoje dece, aviokomapnije uzimaju taj faktor u obzir ./ Ovome treba dodati i standardnu organizaciju poslova gde se vecina institucija odmara pa to stvara ogromnu armiju ljudi na godisnjem, ato ima za posledicu da i citav niz drugih sluzbi i delatnosti ima manje posla pa je idealno vreme za sezonu godisnjih odmora.

- Bozic/Uskrs po gregorijanskom kalenedaru , narocito pravac od bogatih ka siromasnim

- Veliki praznici u svakoj od drzava( dani Republike,Kraljicin rodjendan, Dan Mladosti isl)
-Sezonske destinacije kad je sezona. Ovo treba shvatiti narocito siroko,jer nisu uvek i svuda sezone iste. bezbroj primera, ali dva "najnelogicnija" egipat je skuplji u kasnu jesen ili u zimu,nego u julu i avgustu, jer Egipat kao destinacija neuporedivo vredi vise na 30 kada u briselu pada kisa 18 daan za redom, nego u julu kad je U beogradu +45 a u hurgadi plus 50.
destinacije u francuskim alpima, su skuplje u aprilu i maju nego u januaru, jer je dan duzi, pa pravi skijasi vise cene 10 sati skijanja na suncu nego 5 sati po cici zimi. I spremni su da plate razliku.
Kongresi,sajmovi, kulturni,verski dogadjaji na odredjenoj destinaciji takodje apsolutno uticu na cenu avio karata( hotela takodje) ....
Lista ovim napomenutim detaljima nije iscprljena ali za pravog i iskrenog paradajz turistu sve se ovo i prostojije reci:
"Kontra od majnstrema,sta god i gde god!"
Najbolji primer su period Bozic/Nova godina/Uskrs. Iz Nemacke npr prema Srbiji da krenes 22/23 dec i da se vratis 2/3/4 januara bolje ni ne pitati. U kontra pravcu nije bas dzabe i da tuku po usima ko nece ali je jako blizu toga. Mi smo nalazili karte u tom periodu jeftinije nego autobus. I to kod Lufthanse ne low costeri.

Nadam se da sam bar malo priblizio osnovne odrednice siroj citalackoj publici, tu sam da razjasnim sve nedoumice , ali na osnovnu pricu bih dodao i pricu o low costerima,tj kako ih kod nas prevode niskobudzetni avio prevoznici.


Low Cost

U sustini se radi o biznis konceptu. Avio prevoz kao avio prevoz je osnovna delatnost ali je razlika u biznis konceptu. Oni drugi bi se mogli nazvati Legacy ili Nacionalni, ili cak i Tradicionalni u zavisnosti od izvora i autora mada ovaka gruba podela na jedne i druge je vise odgovarala ranim devedestim kada je Low cost koncept zaziveo u znacajnijoj meri. Danas se razlika smanjuje mada jos uvek kao takva opstaje i omogucava adekvatno pozicioniranje na trzistu jednih i drugih, bar u sferi reklamiranja , u sferi putovanja i realnih implikacija na isti , razlika ni ne postoji.

Koncept je nastao u SAD, i to kod teksaske firme SouthWest airlines, sedamdesetih godina. Tradicionalni prevoznici tog doba United ,American,Delta itd. su se upravo bili suocili sa deregulacijom trzista i efektima iste. Kao i uvek do tada, svi veliki imaju tendenciju da izigraju dobre ideje pa su se i ovde veliki poceli ponasati u skladu sa svojim potrebama a ne sa potrebama trzista, te je to stvorilo prostor za nastanak i razvoj prve Low cost komapnije,Soth Westa. Veliki su uspeli sitemom dostupnih slotova i parking pozicija na aerodromima da opet stvore monopole, da do perfekcije razviju hub and spoke system letenja.itd. Sve je to za posledicu povecalo prosecnu cenu karata , a to je dalo prostora igracima iz Teksasa da probaju.

U samom startu su shvatili da moraju ponuditi nesto sto se ne srece na trzistu svaki dan, i prvo su isli na koncept da je raditi u South Westu bitno drugacije od ostalih kompanija. To je stvorilo armiju sretnih zaposlenih radnika, a to se odrazilo na kvalitet usluge i ono sto je najvaznije protok informacija i ideja u svim pravcima je bio ne samo otvoren, vec podstican i ubrzavan.
Kako nije mogla da se nosi sa velikima u sistemu hub and spoke, odmah su krenuli sa sitemom letenja point to point.
Da bi sistem uspeo ,ubrzo se uvidelo da takvi letovi i takve karte, moraju biti jeftiniji, od standardne trzisne ponude , jer nije postojao par gradova koji nije bio adekvatno pokriven sa adekvatnim kapacitetom. Komapnija je morala da stvori potrebu za koristenjem svojih aviona, a to je najlakse bilo uciniti cenom.

Da bi ostvarili nizu cenu, morali su da se dovijaju, i da kresu troskove maksimalno, te je time i nastao takav biznis koncept.
Medjutim vrlo brzo se izdvojio jedan detalj koji je bio od presedne vaznosti. To je bila bezbednost vazdusne plovidbe,iliti Safety.
Safety je pravio tu razliku u ceni, kako onda tako i sada. Da ne bude nekog nerazumevanja ne usteda na Safetiju , vec maksimalno ulaganje u Safety sistem kako bi se postigle operativne ustede.
To je osnov koncepta Low cost-a u izvornoj ideji, a ne naplacivanje sokova i sendvica.
Tadasnji teoreticari su jako dobro zakljucili," da ko ne veruje da je jeftinije uloziti u safety , neka proveri koliko kosta dobar udes" i da je osnov za efektivan safety sistem okruzenje koje forsira i nagradjuje efikasan safety sistem.
Uprava je samo primenila najsavremenija razmisljanja i rezultat nije izostao.
Sredinom osamedesetih u Irskoj je pocela sa radom Ryan air kompanija za avio prevoz putnika. Tavorila ,levo desno, gore dole, ali nikako da se mrdne od mrsavih ruta po Irskom moru. Tada zaposljavaju Micheal O Learija,koji cuvsi za koncept koji je South West vec sprovodio u SAD neko vreme, predlozi da ode u SAD da snimi kako rade, i da probaju i oni.
Ovde jos vise do izrazaja dolazi ona " nije kome je sudjeno..." jer Michel O leary shvata dok je bio u SAD da je upravo on covek koji zivi takav low cost zivot, da to nije nikakav poseban koncept vec njegov stav, i stvari su pocele brzinom munje da se menjaju.
Nakon ove price i grupa investitora na celu sa Hadzi Joanisom iz Londona osniva, na istim konceptualnim odrednicama Easy Jet i trka je pocela.
Danas malo vise od dvadestak godina nakon kljucnih dogadjaja, low cost je postao nacin zivota, ali su mnogi na tom putu i pali . Uglavnom oni koji su radili copy paste systema bez udubljivanja i razmisljanja, tj promene u nacinu razmisljanja.

Low cost segment, zbog svoje enormne sposobnosti da se adaptira trzisnim kretanjima ima veoma svetlu byuducnost i proteci ce jos mnogo planktona Irskim morem pre nego sto neki drugi koncept dozivi slavu i uspeh pomenutog.

Takodje je potrebno i razbiti neke krajnje predrasude, o radu i cenama low costera. prosecna cena karte koja se proda kod Low costera i kod Tradicionalnih i nije preterano razlicita. Nekoliko dolara je u pitanju, na uporedljivim linijama, i u uporedljivim situacijama.
Tih nekoliko dolara razlike je upravo napravilo razliku, tj prostor u kome su nastupili low costeri. naravno da je u pocetku razlika bila veca, ali kako je vreme prolazilo i Tradicionalni avioprevoznici su reagovali, te je ponuda jednih i drugih medjusobno koknukrentna.
A tih nekoliko dolara je vecinski nastalo upravo u sektoru safety-ja. Enormna ulaganja u safety sistem donevela su do toga da od bitnih low cost avioprevoznika do sada nijedan nije imao katastroficni udes sirih razmera, sto se za bilo kog sem Qantasa,iz plejade tradicionalnih ne moze reci.
Cena koju aviokompanija plati direktno ili indirektno zbog udesa je tolika da upravo za toliko mora karta biti skuplja da bi se pokrio "gubitak" .
nastavice se...

Mozes malo sire elaborirati ovo oko ulaganja u safety? Sto konkretno oni rade sto legacy carrier-i ne rade?

Moram priznati da ne znam sve detalje, ali
-Tvrde da ne stede na safety-ju sta god to znacilo,
-Praksa ih ne demantuje....

Kad bi mi neko prislonio pusku na slepoocnicu da dam svoju analizu ,je bih svoj zivot okacio o sledece teze:
-Ulazu enormne pare u stvaranje povoljnog ambijenta. To sam i naveo u prethodnom tekstu, i South west i Rynair i Easy Jet jako paze na odnose unutar komapnije i stvaranje povoljnog ambijenta . Ambijenta u kome protok informacija, ideja i ljudi je konstantan ,podrzan i podstican, i ako drugi ulazu u to recimo 0.1% od ukupnih trsokova onda ovi daju 1% a to je 10 puta vise.
Po meni, totalno otvoren sistem je u apsolutnoj prednosti nad zatvorenim sistemom a oni upravo baziraju svoje poslovanje na principu "uvek otvorenih vrata" .
Najaci dokaz su stalno otvoreni konkursi , na koje se i primaju ljudi.
Nemoguce je napraviti dobar SMS( safety management system) bez protoka ljudi. 10% godisnje mora otici iz firme i 10% novih minimalno mora doci. To stvara prostor za napredovanje svakom od pojedinaca, i uz adekvatne prihode motivacija , posvecenost i davanje poslu su logican sled.
e tako se izbegava veliko narusavanje safetija. ljudi cuvaju svoja radna mesta, i otvaraju sebi nova tako sto rade kako treba a cim se radi akko treba onda se ni safety ne ugrozava. Logicno polsedicno.
Ako ti i dalje nije jasno, pogledaj kroz prozor pa ces videti one Tradicionalne( JAT< Kroacija,Bh Airlines, Olimpic-moj favorit, Air france, Malev.....) i daj sebi odgovore na sledeca pitanja:

- Kad si video javno objavljen oglas za pilote Bh airline-sa?

- Sta ce ti pre obezbediti posao u Kroaciji, ukupni nalet ili odgovarajuca Partijska knjizica?

-Da li je iko ikad u Jat-u dobio otkaz zbog neispunjenja plana poslovanja?

-da li je moguce raditi u Malevu, a da ti Madjarski nije maternji da ne kazem taternji?

i tako dalje....
a onda kad das sebi odgovore na ova pitanja, uzmi u obzir odgovore i na sledece pitalice:

-Neto dividenda akcionara Croatie Airlines-a vs neto dividenda akcionara SothWesta za period 2000-2010?
- Kretanja cena akcija RyanAir vs kretanje cena akcija Montenegro airlines-a u periodu 2000-2010?
-safety record Air francea vs safety record Easy jet-a 2000-2010?

to bi bila teza i kratko objasnjenje zasto mislim da je kljucni detalj safety a ne naplacivanje sokova i kafe.

ima tu jos dodatnih elemenata ,koji su ujedno sastavni deo koncepta low costera, a to jos nisam stigao da obradim, posto to po nekoj logici pripovedanja ide malo kasnije uz neka druga pojasnjeja.
Navescu samo podteze:
-Uvek novi da ne kazem najnoviji avioni,prosecna starost flote kod low costera u odnosu na tradicionalne je zestoko na strani low costera
- Zestoka selekcija radnika na safety osetlivim mestima ( piloti, instuktori, dispeceri, inzinjeri, safatey manageri itd...) i najvece plate unutar kategorija....
- neobican sistem odabira destinacija iz ugla bezbednosti vazdusne plovidbe, za razliku od tradicionalnih koji lete "tamo gde im se kaze", ovima je jako tesko saopstiti iz kabineta Ministra " da je nova destinacija od ponedeljka Zabrdje Donje" zato sto je Zabrdje Donje rodno mesto ministrove taste....

...gde sam ono stao?

A low cost,znaci osim gotovo besprekornog safety recorda, postoje jos neke kakrakteristike low cost biznis koncepta.

-Flota je najcesce, i najbolji rezultati se postizu, kada flotu cini samo jedan tip vazduhoplova. Ovo samo po sebi donosi vise prednosti,kao sto su niza cena nabavke, jeftinije odrzavanje i obuka, lakse standardizovanje operacija i tako dalje. Kao i sve ostalo u zivotu ima i mana. Ako kompanija ima samo B 737- 800 u floti to znaci da svaki avion ima npr 180 sedista. A nemaju sve rute uvek istu potraznju. Ovo se odnosi kako na sezonu tako i na doba dana. Kad bi komapnija imala vise razlicityih tipova ili cak slicne tipove vazduhoplova ali drugacijeg kapaciteta mogla bi teoretski lakse da podesi red letenja( tzv dynamic fleet management, odlicna stvar, neki drugi put) i ponudu i potraznju na nekoj destinaciji. Kod low costera koji imaju jedan tip vazduhoplova odeljenje prodaje uvek ima domaci zadatak na zadatu temu "Prodati 180 mesta pre nego sto se zatvore vrata vazduhoplova." To ujedno odredjuje cenu, a tu se upravo javlja ono sto je svima poznato, letovi za dolar, dva, tri. U kvalitetenom sistemu se ovakve "rupe" unapred identifikuju pa se potreba da se prodaju karte za male pare predstavlja kao nova i nikad ponovljiva ponuda "Letite za dolar, dva ,tri tu i tu" i time se dobija dvostruki efekat. Em kompanija dobije relativno jeftinu a uspesnu medijsku kampanju i promociju, em proda sedista koja bi inace bila prazna, i kao takva izazvala gubitak.

Kao sto se vec da naslutiti low cost koncept je u stvari kombinacija vise elemenata a najbolje rezultate postize prebacivanjem troskova na druge, i povezivanje vise podsistema u jedan sistem.

-Rute, kao sto smo naveli u samom pocetku razvoja sistema Southwest i Ryanair su bili pinudjeni da lete sa manjih aerodroma na opet neke druge sekundarne aerodorme, jer im veliki nisu dozvoljavali na ovaj ili onaj nacin pristup velikim aerodromima. Poceci su bili teski i komplikovani, ali su upornim insistiranjem na sekundarnim aerodromima promenili navike putnika i naterali iste da im budu prihvatljivi sekundarni aerodromi ,koji u mnogim slucajevima i nisu imali nikavu infratsrukturu ali je razlika u ceni bila dovoljna da neko pristan e na malo vece maltretiranje u dolasku i odlasku u zamenu za nizu cenu aviokarte. U tom trenutku aerodormi( citaj vlasnici u mnogim slucajevima lokalne zajednice i lokalni pojedinci) uvidjaju potencijal ideje, da dobiaju na svojoj teritoriji nekog ko hoce da leti bez mnogo podpitanja i doodjenje mase potencijalnih turista koje ce ostaviti novac lokalnoj privredi. Kad se to povezalo, doslo se do toga da su svi utrkivali ko ce ugostiti low costere i pristajali su da deo troskova skresu ili se odreknu u potpunosti naplate aviotaksi, a u mnogim slucajevima i da sponzorisu dolazenje low costera jer su imali direktan interes u svemu tome. Kako je u EU zabranjeno da drzava placa aviokompanijama da leti, doslo se do jednog predivnog koncepta, da lokalna turisticka zajednica placa baner na sajtu low cost kompanije, a zauzvrat ovi lete na njihov aerodrom. Nelegalna subvencija u legalnim tokovima. Milina bozija. To je imalo za posledicu obaranje troskova low costera , i jos vecu konkurentnost u avio biznisu. Prostor za zaradu i profit....

- Internet, niko nije primenio silinu interneta i sve mogucnosti koje on pruza kao low costeri. Resavajuci problem provizije kod prodaje avio karata, vrlo brzo je shvaceno da kod internet prodaje tako sta ne postoji, ili ako i postoji, zbog placanja softvera i servera ,to je neuporedivo jeftinije nego klasicana prodaja avio karata. Dodatak na profit je bila mogucnost reklamiranja ostalih zainteresovanih igraca da se reklamiraju i nude proizvode na sajtovima low cost komapnija, jer su ovi bili vrlo poseceni te imali enormnu vrednost u marketinskim krugovima, i time donosili extra profit komapniji. Opet imamo predivan primer kako od necega sto se prikazivalo kao trosak kod drugih i imalo je realne implikacije na cenu proizvoda, kod low costera, je snizavalo osnovnu cenu i enormno povecavalo profit. Tako su nastale i sire alijanse, te su se odredjene rent a car komapnaje ,hoteli i low costeri povezali jedni sa drugima, tako da je ponuda bivala sve objedinjenija a to je imalo za posledicu dalje snizavanje cene i dalje povecanje potraznje. Ideal ideala,modernog kapitalizma.

-Radna snaga.kao sto sam vec napomenuo ,konstantan protok ljudi i razvijen SMS je ucinio kompanije izuztno privlacnim za one koji su trazili posao. Svi su videli sansu. Kompanije su narocito na mnogim pozicijama volele osobe bez iskustva jer takva radna snaga kosta manje. A takva radna snaga je pristajala da radi pod tim tzv .low cost uslovima jer nije mogla doci do posla na drugim mestima, jer svugde se trazilo isto: radno isksutvo,licence , sertifikati ,sve ono sto se dobija radom, i sto nikako ne moze da se dobije u skoli. Postojanje obostranog interesa je samo pojacalo osnovne efekte i ideje tako da se stvorio prostor za dodatno snizenje troskova. I svi bili zadovoljni. Ovde treba napomenuti da jedan broj odredjenih radnih mesta je bio rezrevisan za najkvaliteniju dostupnu radnu snagu i njihove plate su bile i jos uvek su vrh svetskog nivoa plata. Ovo se narocito odnsilo na instrukotre , ispitivace,, ljude zaduzene za kvalitet, safety , razvoj novih tehnologija itd....
Bitna fus nota je apsolutno odsustvo, sindikalnog delovanja radne snage, sto je u mnogim drugim biznis konceptima bio odlucujuci faktor na putu od odrzivog biznisa ka neprofitabilnosti.


-Berza sve gore navedeno, plus jos citav niz sitnijih elemenata,kao i apsolutna primena SMS su vodili ka upesnom berzanskom nastupu, gde je komapnija dosla do jeftinog izvora finasiranja, znacajnije jeftinije od bilo kakvog kredita, sto je opet dovodilo do snizenja cene operativnih troskova, i sada vise ni ne zacudjujuce kao na pocetku price, od troska ka profitu. I to enormnom. em dobiju lovu za dalju ekspazniju ne pod kamatom vec po diskontnoj ceni, em im i ono kapitala sto imaju preko noci skoci vrednost i time uvecaju svoj kapital a time i svoju moc i poziciju.

-I onda opet na pocetak price,
-Jos vise jeftine love za ulaganje u SMS
-Jos vise jeftine love, za bolje cenkanje sa proizvodjaciam opreme i aviona , a veca narudzba sa sobom povalci nize cene,
-a vise aviona znaci vise kapaciteta, sto otvara prostor za vecu zaradu i za jos agresivnije marketinske kampanje,
-a to dovdi nove putnike,
-sto povecava znacaj komapnije kod lokalnih vlasti,( sada vec pricamo o bitnosti na nivou drzave)
-a to opet uz sve ostale mere komapniju cini uspesnom,
a to produkuje skok cene na berzi , te jos svezeg kapitala i
-jos vecu zainteresovanost radne snage, svi hoce da se vezu za uspesnu pricu, a to nas vodi na,

-I onda opet na pocetak price....
i tako jedno 365 puta godisnje, pa 20 godina,
nakupi se......

O jaro,
evo trudim se da analiziram još neke tekstove krajem godine i čisto ne mogu vjerovati.Jel' ti ovo sam pišeš il' od neđe prepisuješ
Svaka čas' odlično je ovo.I svi oni koji imaju bilo kakvu dilemu u vezi sa sličnim pitanjima ja kontam da je dovoljno samo da dođu na sajt, pročitaju ovo što si napisao i biće im sve kristalno jasno.
Na moju veliku žalost, ne mogu učestvovati u diskusiji jer naprosto ne znam skoro ništa o temi ali je pravo uživanje čitati.Zato se nadam da ćeš na istom kursu ostati i 2012. godine...
Srećno bilo ljudino, a kada mi bude trebao kakav savjet u vezi puitovanja znam kome ću se javiti

U zdravlje i još jednom, svaka čast na sadržajnim analizama.
I komplikovane teme u tvojoj izvedbi deluju prilično jednostavno...

Cvele, budući low cost putnik (mislim ako ima neđe ovo za dolar...nije važno do kuda )

Osnovna literatura je anglosaxonskog porekla, ali ona me je samo uvela u problematiku. Pa sam ja onda dalje tarzio,razmisljao i svaki dan u svom radu a narocito u radu menadzmenta iznad mene te time nadogradjivao stecena znanja.
Konceptualno gledano ovo bi trebalo da ide u E ucionicu,ali je zatrazeno na ovim stranam, a onda mi je insiraciaj dolazila sama pa sam pisao. I mogu ti reci mora mnogo da se kombinuje dok se objasnjenje ne svede na nivo da moze obican covek da prati ideju i temu.Lako je se zavrtati s azirazima,problem je to prevesti i objasniti.
Raduje me ako sam uspeo na jednostavan nacin da objasnim narocito komplikovane stvari.
Jedna od osnovnih mnamena ovog sajta je bila uprvo ta ideja.
da oni koji misle da znaju,provere koliko u stvari znaju, da testiraju i sebe ,da pretrpe kritiku i tako dalje,
hvala na komentaru....