E moj maharadzo...

Nepredviđene situacije tokom leta uglavnom nastaju iz potpuno banalnih razloga. Ako se prisetimo situcije aktivacije sistema za oglašavanje u avionu tokom leta severnom rutom "British-ovog" aviona, koji je dovela do opšte panike među putnicima, kada se iz zvučnika mirnim glasom putnicima obratio sintetizovani glas koji im je saopštio da se pripreme za sletanje na vodenu površinu, vidimo da ništa u avijaciji nije nemoguće. Ovoga puta pričamo o nepažnji kopilota koji je, da bi podesio sedište, avion za malo uveo u nepravilan položaj.
Vremenski datirana vest na "tri dana nakon katastrofe u Mangaloru" koju je objavila danas agencija UPI (United Press International), a u kojoj se spominje incident koji se dogodio u avionu "Air India Express", na letu od Dubaia prema Puneu u Indiji, ukazuje da je posada aviona B737 imala ozbiljan problem da uspostavi kontrolu nad avionom koji se tokom krstarenja propeo, a zatim krenuo u poniranje. UPI prenosi da niko od 113 putnika nije povređen tokom ovog "aero mitinga", mada su bili, kako se navodi "vidno uzbuđeni".
Komplikacije tokom leta su se javile kada je dvadesetpetogodišnji kopilot, koji je ostao sam u pilotskoj kabini, pokušao da pomeri sedište unazad. Sedište je proklizalo, pa je on posegao za volanom, kako bi se pridržao. Naravno da je se u tom trenutku isključio auto pilot i da je avion krenuo u propinjanje, dok nije došao do ugla od +26 stepeni. Da li ste se zapitali gde je bio tridesetdevetogodišnji kapetan, dok se ovo dešavalo? Kapetan se prema zvaničnim izveštajima odmarao. Kada je shvatio da se nešto čudno događa sa avionom pokušao je da uđe u pilotsku kabinu, ali mu to nije uspelo, jer su se takozvana anetiteroristička vrata zaglavila. Drama je postala još intenzivnija činjenicom da je kopilot iz propinjanja preveo avion u obrušavanje iz koga nije mogao da ga izvadi sam. Kapetan je na kraju uspeo da uđe u kabinu i avion iz obrušavanja prevede u horizontalan let. Dakle, ovo je bila drama koju je prenela agencija UPI. Indijski direktorat je povodom ovoga izdao šturo saopštenje kojim se potvrđuje ovaj događaj, ali se ne iznose bilo kakvi detalji koji bi nam podrobno opisali ovu dramu i iz čega bi smo mogli da izvučemo neke korisne zaključke.



Tužno podsećanje

Čisto podsećanja radi, u udesu koji se dogodio u Mangoloru, život je izgubio naš kolega Capt.Glušica, koji je u startu bio optužen i pre nego li što su istražni organi obavili posao. Glavni uzrok nesreće je radno preopterećenje članova posade. O ovom drugom, nešto blažem, ali nikako manje ozbiljnom incidentu, se nije pisalo do sada. Ko zna koliko ćemo još priča iz Indije moći da pročitamo narednih meseci i šta će se sve dogoditi u "zemlji maharadža", to niko zaista ne može ni da pretpostavi. Jedno je sigurno, da je na kopilotskom mestu tokom "aeromitinga" sa 113 putnika sedeo stranac, o ovome bi već nakon par dana "ječali mediji". Ovako... priče saznajemo nakon par meseci ili nikada, što je izgleda postalo pravilo.

Indija ti je dokaz da se iz rikse ne seda na levo/desno sediste Boinga/airbusa.
Prebrz razvoj a ipak nedovoljno love da plate sve sto treba da plate,duboko uveren da ponekad i ne zele da plate, jer sve ide pod onom "nece se valjda nama desiti" i ostalo.

Indijski aerodromi i kontrola letenja su najblaze receno katastrofa.

regulativa ne da ne prati potrebe industrije nego je cak i kocnica bilo kakvog napretka osim u nominalnim brojkama.

Ne radujem se ,apsolutno mi je zao Indijskog naroda, ali moraju vise da plate i jos vise da uce.
Daleko od toga da ne postoji potencijal, ali braco sa potkontinenta:
SAFETY

Oni se ponasaju,najblaze receno,nekriticno.Kupuju avione kao sasavi,onaj iz Kingfishera je porucio 5 A380,Air Decan grdne neke A320 i AT75 a njihov DGCA zabranio prijem stranih kopilota.Infrastruktura aerodroma nikakva,bezbednost ugrozena po svim pitanjima a novi avioni.Samo se pitam ko ce da ih tera?

ja sam nedavno negde citao da pilot sa ukupno 178 sati naleta dobija radno mesto u indijskoj aviokompaniji kao kopilot na 777. I odmah nakon ground schoola i smulatora krece da leti u redovnom saobracaju kao first officer.

I tada i sada se pitam :
zar nije 200 sati bio minimum za tzv profi dozvolu,pa na to multi engine ,pa tek onda da udjes u aviokompaniju?
I to ne naravno ne na triple seven ,nego neki mali fokker,atr i slicno?

Vrsac je imao poseban program za skolovanje kadeta iz Indije,integrisani CPL IR gde je ukupan nalet po fazama obuke, za sticanje uslova bio ,nisam siguran, nekih 175 sati.Sad,sto se tice ATR-a,mislim da bi se tu ponovila greska koja je napravljena svojevremeno u SAD gde su golobrade momke,za pocetak,stavljali na ATR-a pa su se desile u kratkom vremenskom periodu 2 katastrofe koje su samo potvrdile fakat da je to tezak avion za letenje koji trazi iskusnu posadu.Sto se tice kopilota u Indiji,kada je poceo masovan prijem pilota u njihove kompanije a opet izazvan enormnim potrebama za istim,naravno da su poslodavci preferirali TRI/TRE ali su takodje primani i F/O vse do trenutka dok njihov DGCA nije doneo propis da F/O ne moze biti stranac,sto se negde poklapa sa zavrsetkom skolovanja njihovih kadeta u Vrscu.
Zakon kaze 200 sati definisanog naleta po fazama letacke obuke je minimum za CPL,MEP se podrazumeva, mada JAR dozvoljava SE ali complex aircraft(promenljivi korak elise i uvlaceci stajni trap).
Izuzetci se uvek prave,zar ne?
A sta tek reci o MPL,onoj budalastini nedefinisanoj koju je propisao ICAO i implementirao preko ALTEON-a? Sve je to samo zato da bi se na brzinu napravili 'instant' kopiloti koji nikada nece biti kapetani.25-45 sati na SE i onda do kraja skolovanja pegla na simulatoru velikog saobracajnog aviona.